UGT Press

APAGÃO DE MÃO-DE-OBRA: a União Geral dos Trabalhadores e outras centrais de trabalhadores brasileiras têm insistido no tema da falta de mão-de-obra no Brasil. A Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo) iniciou estudos para identificar os setores onde falta maior quantidade de trabalhadores especializados. José Roberto Ramos Novaes, diretor do Departamento de Ação Regional da Fiesp disse que com o aumento do consumo e superada a crise, o setor [de alimentos] ganhou fôlego. As empresas investiram, compraram equipamentos. E agora, para ficarem mais competitivas, precisam de funcionários mais qualificados (Folha, 14-6)". O setor de alimentos foi o primeiro a ter um levantamento sistematizado pela Fiesp. A previsão de crescimento do setor é estimada em 4,84% (2010), 3,30% (2011) e 3,87% (2012).

TREM-BALA: no Brasil, se fala sobre o Trem-Bala desde a modernização do transporte ferroviário europeu (ocorrida no século passado). O objetivo é unir as cidades do Rio de Janeiro, São José dos Campos, São Paulo e Campinas, o circuito de maior população e atividade econômica do país. Há desconfiança que a obra ficou esquecida em função do lobby das companhias aéreas. Agora, estudos mais profundos e sérios mostram que a obra é útil e que, mesmo implantado, o Trem-Bala não diminuirá drasticamente o transporte aéreo que cresce à razão de 30% ao ano. Segundo Eduardo Rebuzzi, mesmo a Via Dutra (rodovia que liga São Paulo ao Rio de Janeiro) não seria muito beneficiada pelo Trem-Bala: "É o fluxo de veículos das cidades do entorno que engarrafa e o Trem-Bala não tira isso. Dos 900 mil veículos ao dia da Dutra, menos de 10% utilizam toda a Via". Rebuzzi é membro da diretoria da Federação dos Transportadores do Rio de Janeiro.

CUSTO DO TREM-BALA: no Brasil, as obras públicas (salvas poucas exceções) têm custo maximizado em função de nossos velhos e apodrecidos problemas. O Trem-Bala tem custo estimado em 33,4 bilhões de reais, com quase dois terços da obra sendo bancados pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). O consórcio vencedor entraria com sete bilhões, seriam feitos empréstimos externos da ordem de três bilhões e o restante viria do Tesouro Nacional. No início das discussões, se falava que a obra poderia ficar em torno de 25 bilhões de reais.

NÚMERO DE PASSAGEIROS: quando a empresa Halcrow fez os estudos de viabilidade do projeto, em 2008, estimou-se que estaria em operação no mesmo ano. O Trem-Bala transportaria 4,4 milhões de passageiros entre São Paulo/Rio de Janeiro, 7,3 milhões no trecho São Paulo/Campinas e 4,9 milhões no trecho São Paulo/São José dos Campos. Segundo esses mesmos cálculos, os aviões teriam perdido em 2008 apenas cerca de 9% dos passageiros. Muito pouco. Esse percentual teria sido absorvido apenas pelo aumento da demanda.

SOLUÇÃO DE PROBLEMAS: os números foram divulgados por vários jornais brasileiros e a Folha de São Paulo (B-5, 17-7) mostrou que as alterações previstas no tráfego aéreo de Congonhas seriam diminuídas em 8,8% e na Via Dutra em menos 6,6%. Em resumo, o que se constatou é que a obra tão esperada e festejada "não resolve problemas de tráfego" no trajeto de 511 quilômetros. É útil em função da densidade populacional e movimento econômico da região.

OBRA NECESSÁRIA? os países europeus só optaram pelo trem-bala depois de solucionados os problemas das grandes cidades. O custo do trem-bala brasileiro corresponderia, por exemplo, a 300 km de metrô em São Paulo. Isso dá o que pensar."