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A regulação do ‘Uber das motos’ no Brasil


20/08/2019

Nas últimas semanas o noticiário foi inundado por matérias a respeito do início das operações da Picap1, uma startup colombiana que presta serviço de intermediação de corridas de ride-sharing feitas por motocicletas. Em outras palavras, a empresa colombiana quer se tornar conhecida como a Uber das Motos na América Latina.

Depois de uma longa, dolorosa e sangrenta disputa regulatória na Colômbia, a qual gerou centenas de milhares de corridas e inúmeros interessantes aos investidores, a Picap conseguiu concluir sua primeira grande rodada de investimentos, fazendo o levantamento do valor de USD 2.500,00.

 

Dentre seus investidores, está um dos sócios fundadores da empresa nigeriana Gokada e da empresa bangladesa Pathao (ambas atuantes no ride-sharing de motos), Sr. Fahim Saleh2. A Picap está cumprindo bem o playbook de um startup.

Pelo que pudemos investigar, a sistemática do aplicativo Picap é a mesma já conhecida e amplamente divulgada: a aplicação de internet, por meio de sua plataforma, aproxima os usuários que desejam um veículo automotor para se deslocar daqueles usuários que possuem um veículo automotor e que desejam dirigir para outra pessoa.

 

Trata-se do clássico conceito de marketplace3.

 

Imediatamente após o anúncio do início das operações da Picap, iniciou-se a polêmica discussão sobre a legalidade da operação do serviço no Brasil.

 

Muitas das matérias jornalísticas enquadraram o serviço da Picap como sendo de intermediação de corridas de mototáxi, com dever de observância à Lei Federal n. 12.009/2.009, que regulamentou o exercício dos profissionais em transporte de passageiros – mototaxista, indicando idade mínima, realização de curso específico e uso de colete refletivo de segurança.

 

"Está em tramitação, inclusive, um projeto de lei que busca permitir o uso de aplicativos em rede de comunicação no transporte de passageiros por meio de mototáxis, que acrescenta o art. 3º-A à Lei que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana, para permitir o uso de aplicativos em rede de comunicação no transporte de passageiros por meio de motocicletas (Aplicativo para Mototáxi) – projeto de lei de autoria do Deputado Federal Aureo, PL n. 7.376/2017".

 

Muito embora posicione-se em prol da inovação, não há razão de ser no projeto do deputado federal Aureo.

 

Isso porque, atualmente, o serviço dos mototaxistas já está regulado Política Nacional de Mobilidade Urbana, no artigo 4o, inciso VIII: “transporte público individual: serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao público, por intermédio de veículos de aluguel, para a realização de viagens individualizadas”.

 

Ademais, considerando que o desenvolvimento de um aplicativo é uma atividade eminentemente desenvolvida pela iniciativa privada, uma vez que não justificadamente proibida a atividade, a mesma é permitida aos particulares.

 

Assim como o segmento dos táxis, os mototaxistas também encontram-se no ambiente do direito público e decorrem da concessão de uma licença municipal para o exercício das atividades profissionais4.

 

Isto é o que foi estabelecido pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, nos seus artigos 12 e 12-B5. Trata-se apenas mais uma forma do exercício do transporte público individual, realizado por veículo automotor, as motos.

 

Repita-se: é importante que fique clara a distinção entre o já tradicional serviço de mototáxi, regulado pela Lei Federal n. 12.009/2009 e o serviço de ride-sharing, que pode ser feito tanto por carros, como por motos. O primeiro se submete às regras de direito público, o segundo se enquadra no universo do direito privado, regido pelos artigos 730 e seguintes do Código Civil, pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, pelo Marco Civil da Internet e pela Lei Geral de Proteção de Dados.

 

Logo, está equivocado o enquadramento dos serviços Picap no contexto do mototáxi. A Picap nada faz além de intermediar corridas “do transporte remunerado privado individual de passageiros”, ou seja, intermediar o “serviço remunerado de transporte de passageiros, não aberto ao público, para a realização de viagens individualizadas ou compartilhadas solicitadas exclusivamente por usuários previamente cadastrados em aplicativos ou outras plataformas de comunicação em rede”, já previstos e regulados no artigo 4o. da Lei que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana, coisas que Uber e 99 fazem no Brasil desde o ano de 2012.

 

"Ora, a Política Nacional de Mobilidade Urbana, em seu artigo 3º, ao descrever e classificar o transporte urbano, não faz distinção entre os tipos e modalidades de veículos que podem ser considerados motorizados. Vejamos:"

 

“Art. 3º O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município.

 

§ 1º São modos de transporte urbano:

I – motorizados; e

II – não motorizados.

§ 2º Os serviços de transporte urbano são classificados:

I – quanto ao objeto:

a) de passageiros;

b) de cargas;

II – quanto à característica do serviço:

a) coletivo;

b) individual;

III – quanto à natureza do serviço:

a) público;

b) privado.”

 

Os itens acima geram diversas formas de combinação já existentes no mundo da mobilidade urbana brasileira, nunca tendo sido feita a distinção entre moto ou automóvel quanto ao tipo do veículo motorizado. É nesse contexto que se encontra inserida a Picap: transporte urbano motorizado de passageiros individual privado.

Os mototaxistas, por sua vez, encontram-se descritos da seguinte maneira: transporte urbano motorizado de passageiros público, ocasião em que também não fez distinção com relação aos veículos automotores, se motos ou carros. É evidente a distinção entre as modalidades.

 

"Ou seja, ainda que venha a ser proibido o mototáxi em determinado município, isso não significa, necessariamente, que os serviços da Picap ou de qualquer outro aplicativo que opere no mesmo segmento também possam ser considerados proibidos, posto que a eventual lei nesse sentido deve ser considerada ineficaz ao transporte remunerado privado individual de passageiros. Serviço público é serviço público, serviço privado é serviço privado".

 

A esse respeito, destaque-se que ao redor do Brasil, existem várias legislações municipais e estaduais que proibiram a rodagem e o serviço dos mototaxistas6, as quais já foram julgadas inconstitucionais pelo Supremo Tribunal Federal, por violação à Competência Privativa da União para legislar sobre trânsito e transporte:

 

“EMENTA: AÇÃO DIRETA DE INCONSTITUCIONALIDADE. LEI DO ESTADO DE SANTA CATARINA. LICENCIAMENTO DE MOTOCICLETAS DESTINADAS AO TRANSPORTE REMUNERADO DE PASSAGEIROS. COMPETÊNCIA DA UNIÃO. INCONSTITUCIONALIDADE FORMAL. 1. É da competência exclusiva da União legislar sobre trânsito e transporte, sendo necessária expressa autorização em lei complementar para que a unidade federada possa exercer tal atribuição (CF, artigo 22, inciso XI, e parágrafo único).”7.

 

“EMENTA: Ação direta de inconstitucionalidade. 2. Lei do Estado do Pará. 3. Serviço de transporte individual de passageiros prestado por meio de ciclomotores, motonetas e motocicletas. 4. Competência privativa da União para legislar sobre trânsito e transporte(art. 22, XI, CF). 5. Precedentes (ADI 2.606/SC). 6. Procedência da ação.”8.

 

No mesmo sentido, também foram julgadas inconstitucionais pelo Supremo Tribunal Federal as Leis Municipais de São Paulo e Fortaleza que proibiram o transporte urbano motorizado de passageiros individual privado nas respectivas cidades, tendo sido fixada a seguinte tese de repercussão geral no Recurso Extraordinário n. 1.054.110/SP e na APDF n. 449:

 

1 – A proibição ou restrição da atividade de transporte privado individual por motorista cadastrado em aplicativo é inconstitucional, por violação aos princípios da livre iniciativa e da livre concorrência.

 

2 – No exercício de sua competência para a regulamentação e fiscalização do transporte privado individual de passageiros, os municípios e o Distrito Federal não podem contrariar os parâmetros fixados pelo legislador federal (Constituição Federal, artigo 22, inciso XI).”.

 

Ou seja, fica claro que o transporte remunerado privado individual de passageiros – serviço tradicionalmente desenvolvimento por plataformas como Uber e 99 – não pode ser proibido, nem sofrer restrições regulatórias.

 

No mesmo sentido está o caso da Picap, Uber das motos, 99 das motos, Cabify das motos, que não pode ser proibido, posto que o precedente fixado pelo Supremo Tribunal Federal também é aplicável à sua hipótese, o que reforça sua legalidades.

 

Além disso, a eventual regulamentação do serviço não pode: (i) criar restrições ao serviço e ao modelo de negócios; (ii) ultrapassar os pontos estabelecidos nos artigos 11-A e 11-B da Lei Federal n. 13.640/2018; (iii) desobedecer o artigo 22, inciso XI, da Constituição Federal, que fixa que somente a União Federal pode legislar sobre trânsito e transporte.

 

Do ponto de vista normativo, tem-se como claro que o serviço da Picap é legal e já está regulado, sendo impossível a sua proibição ou a imposição de restrições que violem a livre iniciativa, nos termos do precedente fixado pelo Supremo Tribunal Federal (Recurso Extraordinário 1.054.110/SP) e pela atual redação da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

 

É bem verdade que o serviço dos motoristas de moto da Picap também está regulado e regulamentado com regras básicas de segurança, introduzidas por meio do Código de Trânsito Brasileiro aos motociclistas, quais sejam, (i) utilização de capacete; (ii) utilização do guidom com as duas mãos; (iii) indicação de qual faixa de rolagem as motos devem utilizar; (iv) velocidade máxima para as motocicletas em determinadas vias etc.

 

Ao contrário do que se poderia imaginar, não há vácuo legislativo e regulatório, mas apenas uma falta de compreensão acerca do modelo de negócios da Picap e de sua operação, tendo em vista o seu caráter disruptivo.

 

Fonte: Jota.Info




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